所謂汽車分動箱(Transfer case)，從字面就可以知道：它的主要用途就是將發動機的動力進行分配，并輸出給前軸和后軸的裝置。因而分動箱實際上是四驅車型里的一個標準配件。而根據四驅形式的不同，分動箱類型大體有傳統分時四驅分動箱、全時四驅分動箱、適時四驅分動箱、超選四驅分動箱幾種。

       其實這是個很基礎的概念問題。分動箱——主要用途是分配動力，差速器——主要用途是調整前后軸以及各個車輪的轉速差。兩者在機械結構和用途上是有本質區分的。我們都知道，由于傳統的分時四驅分動箱只能實現前后軸的剛性連接，即只能以固定的比值進行動力分配。這樣的設計確實有利于越野，但卻不利于公路行駛。道理很簡單：當車輛行駛并轉彎時，每個車輪經過的弧線其實是不同的，這就意味著在轉彎過程中每個車輪的轉速也是不相同的。如果采用剛性連接，固定的把動力傳輸給前后車輪，那么前后車輪的轉速也會相同，這就會對正確的轉向軌跡形成一個干涉。而這樣的干涉如果是在附著力較小的濕滑或沙石路面上可以通過車輪的滑動摩擦所化解，在附著力較大的干燥公路路面就會成為明顯的阻力，也就是我們通常說的轉向制動。

       為了解決這個矛盾，工程師在分動箱中加入了差速器，也就是我們常說的中央差速器。從性質上講，這個差速器屬于開放式差速器，用來調整前后軸的轉速差，其基本結構與前后軸的差速器相同。而在分動箱中簡單的加入差速器也是全時四驅的早期形式。

       很明顯，這樣的四驅系統對于車輛越野性能的提升并無實質意義。為什么這樣講呢?我們知道：所謂開放式差速器，其功能就是將發動機輸出的動力分配給受阻力小的車輪，但如果一輛車上使用了三個這樣的開放式差速器(前后軸還各有一個)來調節轉速差的話，那么如果有一個車輪受阻力最小，動力就已經 100%傳遞給這個失去附著力的車輪了，而真正有附著力的車輪反而沒有得到動力，因而依舊無法脫困。

       很顯然，對于現代的四驅車型來說分動箱和差速器已經是密不可分的關系，在車輛行駛中，各自執行著自己的任務，而隨著電子控制機構的完善，駕駛四驅車輛也已不再需要更高的駕駛技術了。